[摘要] 12月15日晚，国家发展改革委对中国民航局一纸批复上网，历经20多个春秋选址的北京新机场建设终于浮出水面。总 近800亿元，2025年旅客吞吐量达7200万人次。新机场选址如何确定？缘何孕育20多年之久？和北京之前的机场如何分工？是否利于京津冀协同发展？
历经20余年选址， 终落在永定河畔
实际上，20年间，北京新机场的选址几经变迁， 初跟礼贤镇的关系并不大。
从1993年北京市编制《北京市城市总体规划1994－2004》时规划的张家湾与庞各庄两处中型机场场址，到2002年为 首都机场三期扩建确定河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务4个备选场址，以及北京大兴南各庄场址，河北固安后西丈、彭村、东红寺等4个备选场址，再到2008年 评审推荐北京南各庄场址为北京新机场 场址，机场选址工作几经起落， 终确定公布的选址方案。
中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍指出，不同于上海浦东国际机场、韩国首尔仁川机场以及香港国际机场，土地隶属主体的多元化和 利益的不对等，决定了北京新机场科学全面规划的困难度。
2008年11月，《北京新机场选址报告》进行 评审，推荐北京南各庄场址为北京新机场 场址， 终位于永定河和新天堂河之间的选址方案脱颖而出。
指出，永定河冲积平原上的大兴区榆垡镇，有“京南门户”之称。然而，长期以来，南部发展缓慢，通过建设航空城，将 限度缓解首都 城区的人口、交通、资源和环境压力。“北京新机场开建，今后北京城市的发展会更加均匀。”国家发展改革委综合运输研究所研究员董焰说。
“北京新机场是基于国际枢纽机场为前提的，这个前提又主要基于以下三大背景：一是超大国家的超大城市；二是新型城镇化框架下的首都经济圈战略；三是临空经济是继总部经济之后城市发展又一新的经济增长极。”连玉明指出，综合因素下才选定今天的地址。
一个城市两座大型国际枢纽机场，新旧机场如何“过招”
据了解，北京新机场2025年旅客吞吐量将达7200万人次，而现有的北京首都机场2013年的旅客吞吐量为8369万人次。
一个城市中出现两座规模相当、都定位于大型国际枢纽机场，未来如何分工，如何错身发展？
“北京新机场建成后，北京首都机场和新机场会并存。”据赵巍介绍，新机场的发展定位与地区城市的航空枢纽相关联，同时还涉及“一市多场”的机场布局模式中不同机场的定位问题。
据介绍，“一市多场”是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，包括芝加哥、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科、首尔、东京、上海等地都是如此。在“一市多场”格局当中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题关键。
上海浦东机场和上海虹桥机场在国际、国内、客运和货运定位方面做了尝试。但 指出，要谨防“一市多场”带来的不均衡发展。
“北京新机场和现有的首都机场未来定位上有什么区别，竞争和互补关系如何处理，这应该是北京新机场发展的基本问题，也会深刻影响到未来北京周边的交通体系以及航空城产业布局规划。”赵巍指出。
助力首都经济增长之外，会给京津冀发展带来什么
北京新机场建设不仅是未来首都经济持续增长的动力，在京津冀协同发展中也占据特殊地位。
赵巍指出，北京新机场地处平原，方圆100公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区，还覆盖河北廊坊、保定甚至石家庄地区。从综合交通枢纽和产业布局上，围绕北京新机场建设未来的航空城，在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。
国际航运 是一个国际化大都市的战略制高点。连玉明说，北京新机场定位为四句话，“枢纽、中国门户、区域引擎、美丽新城”，其功能用一句话概括就是国际航运 。
“京津冀共建临空经济区，有利于打破 区划束缚，在更大范围、更高层次推动首都经济圈和京津冀一体化发展。”在北京国际城市发展研究院临空经济研究 给出的战略定位中，作为京津冀协同发展先行区，新机场将以经济合作为纽带，率先打破 区划束缚，建立跨区域城市发展协调机制，实现市场主导的跨 区划合作。
赵巍说，在京津冀一体化规划布局新机场产业群落和综合交通体系，需要打破地方利益，需要国务院统一牵头协调京津冀三方关系，立足京津冀一体化发展进行顶层设计和全面规划。
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